四国中央市議会 2020-03-03 03月03日－02号
また，ガントリークレーンは，船倉に13列のコンテナを配置可能なサイズの貨物船に対応したアウトリーチを有するもので，これは平成29年に松山港外港地区の水深13メートル岸壁に整備されたクレーンと同じ仕様になります。現在，三島川之江港に入港しているコンテナ船は，既存クレーンで対応が可能な８列積みが最大でございます。世界的にコンテナ船はスケールメリットを生かすため大型化の傾向があります。
また，ガントリークレーンは，船倉に13列のコンテナを配置可能なサイズの貨物船に対応したアウトリーチを有するもので，これは平成29年に松山港外港地区の水深13メートル岸壁に整備されたクレーンと同じ仕様になります。現在，三島川之江港に入港しているコンテナ船は，既存クレーンで対応が可能な８列積みが最大でございます。世界的にコンテナ船はスケールメリットを生かすため大型化の傾向があります。
まず、本市の検疫の状況と県内の医療体制についてですが、本市では、２月１日から上海便が、本日27日から台北便が欠航となっていますが、ソウルからの航空便やベトナムなどの貨物船の発着があるため、広島検疫所松山出張所の検疫官が、松山空港ではサーモグラフィによる発熱の有無のチェックに加え、中国等の渡航歴がある方や機内で配布した健康カードに従い、体調不良を申し出た方へ聞き取りを行います。
本市は、本年より２隻の受け入れを開始しましたが、松山外港は、貨物船を含む多くの船が往来することから、その調整により年間の受け入れ可能なクルーズ船の数に制限があると聞き及んでおります。現状、寄港希望があった場合は、県の判断による受け入れの可否が審議されることもわかります。
市においても，今後老朽化の進む港湾上屋の改修や更新を行うとともに，村松５・６号岸壁等の係留施設の長期にわたる改修も予定しており，さきの12月補正予算をもってチップや石炭を運ぶ大型貨物船が安全に係船できるよう，取りかえの必要性の高い防舷材から改修工事に取りかかっているところであります。
現在，それらのコンテナ貨物船の就航は週15便あり，ほかにも比較的新しい船舶として車両やシャシーを輸送するＲＯＲＯ船が週６便就航しております。
歳入について、委員から、市税収入状況の中の法人税収入が前年度より27.1％、約10億円減少しているが、何か原因があるのかとの質問があり、理事者から、海運業は好調だったものの、造船業については、円安や景気低迷、中国船の増加による過剰供給などにより今治地方の主力であるばら積み貨物船の需要が減少したことや、石油精製業については、施設の定期補修や原油価格の大幅な下落による売上高が減少したことなどが主な要因であるとの
◎産業経済部長（常盤修二君） 木材輸出についてでございますが、平成２７年３月末に宇和島港より約７７８立米のヒノキ丸太を韓国に初めて、バルク船、いわゆるバラ積み貨物船で輸出を行いまして、７月末にはコンテナ船で約１５５立米を松山港から輸出しておるというところでございます。
５，０００トン級の貨物船に１回当たり約１，０００立米から１，２００立米積めるとのことでありますけれども、今回は宇和島だけでは集め切れなかったため、鹿児島の志布志港と合計して輸出することとなっております。軌道に乗れば、年間５回程度の輸出が可能ではないかと期待しているところであります。
日本の戦後、対馬海峡から関門海峡、そして東京湾、大阪湾、伊勢湾、それから瀬戸内海に機雷が６万9,000発も浮遊していたという事実を、私も今回初めて知ったわけでありますけれども、アメリカ軍が日本の貨物船を各港に入港させない飢餓作戦、それから逆に、日本軍がアメリカの文化等を入港させない、そういったために６万9,000発もの機雷が日本近海にありました。それを取り除かなくてはならない。
したがって、私の目指す水産業にしようとするということは、当然、商業とはちょっと行政的に言うと用途が違うというところで、例えば岸壁は、当然商業にかかわるような、いわゆる貨物船とかを停泊させる、そして荷役作業をするという目的でつくられておりまして、漁船が魚を持ってきて揚げるという性格のものではないというのが今までの国のあり方でした。
多目的国際ターミナルでは，５万トン級の貨物船やコンテナ船に対応したマイナス14メートル岸壁や循環型社会形成への貢献を図る古紙の荷さばき地及び野積み場の整備，あわせて造成中の港湾関連用地においての循環資源の取り扱いが期待されておりますが，当初計画されておりました用地での上屋建設等の計画はどのようになっているのかお伺いいたします。
国際物流は，コンテナ貨物船等の大型化が急速に進んでいるそうです。 ところで，市の金子埋め立ては，総事業費390億円の一大プロジェクトで，平成17年度の完成予定でありましたが，廃棄物の減少やハクセンシオマネキの生息が発見されるなど，予想外の経過をたどりました。今議会ではさらに１年延ばし，平成22年度の完成といたしました。 そこで，これまでの経過を踏まえ数点伺います。
残された事業の負担金は今後８億4,000万円も想定されていますが、４万トン級の貨物船は寄港予測のしようもなく、既にでき上がっている１万トン級、10メートル深層の岸壁を十分生かして現在は対応しており、事業の中止を強く求め、この支出に反対するものであります。 その３は、９款消防費１項４目13節の国民保護対策事業900万円に反対する点です。
しかしながら、モータリゼーションの進展や瀬戸内しまなみ海道の開通によりまして、渡海船がだんだんと姿を消していく中、また旅客船や貨物船の航路が廃止あるいは縮小されたことに伴いまして、そのにぎわいがなくなってきております。言うなれば、橋の開通等々によりまして、港の持つ役割、機能というものが大きく変わってきておるのが今の現状だというふうに理解をしております。
近年、松山海上保安部管轄の海難事故のうち、貨物船とタンカーの事故が、平成15年、16年、17年と３年連続増加し、松山海上保安部では、瀬戸内海、宇和海海難防止運動を推進し、事故防止対策を実施されているところですが、沈没により油流出があり、松山市においては、昨年、ことしと続けて油が漂着するなどの影響を受けました。
委員から、ＦＡＺ関連事業としての水深13メートル岸壁の整備は、その必要性がないと考えるが、工事完成後４万トン級貨物船が接岸可能となったとき、その入港予定数をどの程度見込んでいるのかただしたのであります。
そこで、中島、北条市との合併により、広範囲な海域と海岸線を新たに有することになった新松山市として、初めて経験した重油流出対応という事態において、どのような危機管理体制で、どのような対応を行ったのか、また現在、沈没した貨物船から重油を抜き取り、新たな流出はないと聞き及んでおりますが、現時点でのこれら事故現場の状況や、中島周辺海域の油の漂流状況についてお伺いをいたします。
定期航路がありませんので特船の貨物船をチャーターして運搬をしてきました。しまなみ共選には荷揚げ施設がありませんので、上浦町井口農協支所の荷揚げ設備で陸揚げをしてトラックで選果場に搬入してきました。船の運賃とトラックの運賃と二重の経費がかかるという実態であります。ところが、かんきつ類を運送していた貨物船が老朽化し、廃船することになったそうであります。
また、昨年は、５月に来島海峡航路において貨物船同士が衝突し貨物船が沈没したのを初 め、大型船同士の衝突が１月・５月・１１月と相次いで来島海峡で発生している。また、台風 による貨物船の座礁が８月に宇和海（内海村）で、１０月に来島海峡で発生しており、これら の中には、油流出の伴ったものもあった。
これに該当いたします施設は，重要港湾のうちで外国の貨物船が「年12回以上」利用する施設等でありまして，当三島川之江港におきましては，県が管理する村松２号，７号，８号岸壁，当市が管理する村松５号，６号岸壁，企業が所有する新大江２号岸壁が該当いたします。